Modificación del Civic Type R: cinta dorada y una manta turbo para temperaturas de admisión

Se sabe que el Civic Type R se sobrecalienta en la pista. Intenté controlar el calor con algunas modificaciones inteligentes antes de modificar el sistema de refrigeración.

chrisasacamara

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Una de las primeras cosas que noté acerca de mi Civic Type R de 80,000 millas fue lo lento y lento que se sentía en el calor del sur de California. Incluso con un intercooler mejorado y una parrilla CTR 2020 para mayor flujo de aire, algo en las altas temperaturas ambientales realmente disminuyó la potencia de mi auto. Así que investigué y comencé a luchar contra el calor con investigaciones y algunas modificaciones selectas.

La gestión del calor es uno de los problemas mejor documentados del CTR, pero suele estar relacionado con la temperatura del refrigerante. La verdad es que cualquier automóvil con turbo tendrá problemas para manejar el calor en comparación con un automóvil de aspiración natural. Por diseño, los turbocompresores utilizan la energía de escape desperdiciada (que es calor y flujo de aire) para aumentar la potencia de salida del motor. Por lo tanto, tienes una bola brillante de hierro fundido en llamas justo en el medio del compartimento del motor. Hará calor debajo del capó.

En el caso concreto del CTR, el equipamiento del sistema de escape y de admisión es ligeramente peculiar, aunque no anormal. El CTR funciona con una variante única del motor de la serie K de Honda llamada K20C1. Comparte muy poco con los K del pasado, y esto se evidencia por la inversión de las ubicaciones de admisión y escape. En los K20 anteriores, la entrada estaba en la parte delantera, cerca del radiador, y el escape estaba en la parte trasera del compartimento del motor. El CTR está invertido, lo que significa que el turbocompresor está en la parte delantera del motor, más cerca del radiador. Y el embalaje es ajustado.

Aunque las altas temperaturas del refrigerante en la pista no están explícitamente indicadas en este embalaje. De hecho, el automóvil puede enfriarse extraordinariamente bien durante una conducción enérgica por la calle y la temperatura del refrigerante se mantiene baja en el tráfico en los días calurosos. El problema de que la temperatura del refrigerante aumente durante la conducción en pista se debe a una cuestión de capacidad de refrigeración del radiador y flujo de aire. Mi problema con el calor en la ciudad se debe a la ruta del sistema de admisión sobre el turbocompresor caliente, así como a las estrategias únicas de calibración del motor del automóvil.

El principal problema que veo con el CTR es el uso de piezas pesadas de aluminio fundido en el sistema de admisión. El tubo de entrada del turbo es una enorme pieza de metal que viaja directamente sobre el turbo y el tubo de carga de salida del intercooler es la misma historia. El problema con el uso de metal, especialmente metal con peso, es que retiene el calor mucho más fácilmente y durante mucho más tiempo que las piezas de plástico. El Civic Si usa piezas de plástico, por lo que debe haber alguna razón para usar aluminio fundido en el auto de mayor rendimiento, pero aún no he descubierto cuál es la ventaja. Cuando me comuniqué con Honda para obtener una respuesta, el portavoz de la compañía, Carl Pulley, me dijo que el equipo de desarrollo del Civic Type R de décima generación "se disolvió cuando completó su tarea y pasó a otras cosas", por lo que es posible que no podamos obtener una respuesta oficial. . Quizás un ingeniero externo pueda brindarnos información al respecto en el futuro.

Otro problema es que el sensor MAF (flujo masivo de aire) y el primer sensor IAT (temperatura del aire de admisión) se encuentran en la caja de aire, antes de que el sistema de admisión cruce el turbo, por lo que se introduce calor no medido en el sistema de admisión. Esto es importante por dos cosas: cuanto más frío esté el aire que entra al intercooler, más frío saldrá. Y el coche basa sus cálculos en datos que podrían no ser ciertos si el aumento de temperatura es sustancial.

La ECU definitivamente usa el sensor en el colector de admisión como punto de datos principal, pero también parece usar el sensor IAT pre-turbo para determinar la eficiencia del turbo. La correlación con el ajuste no está clara, pero creo que vale la pena investigarla. Tengo dos modificaciones planeadas para esto: usar cinta reflectante en el tubo de entrada del turbo de aluminio fundido e instalar algo llamado manta turbo.

La cinta reflectante del calor debería explicarse por sí sola. Envolver la entrada del turbo en él debería ayudar a repeler el calor del valioso aire de entrada. La manta turbo es mucho más interesante. Es una combinación de fibra de vidrio de silicona y una lana especial de silicato de calcio y magnesio que envuelve el turbo, como una manta. Como se mencionó anteriormente, los turbos prosperan con el calor. La manta del turbo ayuda a mantener el calor en el lado caliente del turbo, manteniendo esa energía de escape adentro mientras actúa como un importante escudo térmico para el resto del compartimiento del motor. Este será el mod que debería marcar la mayor diferencia en la temperatura debajo del capó y el retraso del turbo.

Sí, retraso del turbo. La empresa a la que compré la manta, PTP Turbo Blankets, afirma que la manta reduce eficazmente el tiempo de bobina. Ha sido probado y respaldado por muchas fuentes confiables. Lo que más me interesa es cómo afectará esto a la gestión del calor en el CTR. En el caso de mi instalación, el protector térmico estándar (completo con el clásico logotipo de Honda de no tocar las manos) encaja sobre la manta sin problemas, excepto que un perno en la parte delantera ya no encaja. Serpentear la manta con alambre y encerrar el turbo en ella fue tedioso, pero no estuvo mal una vez que quité el soporte central.

Salí a realizar una prueba para obtener una temperatura y una línea base de respuesta antes de las modificaciones usando la función de registro de datos Hondata en mi teléfono. Esperaba obtener información sobre las temperaturas del aire de admisión antes y después; para cuantificar los números exactos de retraso del turbo se necesitarían equipos más precisos, como un banco de pruebas.

Mis pruebas iniciales mostraron una diferencia de 10 grados Fahrenheit entre el MAF IAT y el aire de carga del colector de admisión mientras navegaba. El MAF IAT estaba alrededor de 100 grados, mientras que el colector de admisión estaría alrededor de 110 grados en un día con una temperatura ambiente de 80 grados. Eso nos dice otra cosa sobre las temperaturas debajo del capó si la temperatura del aire de la caja de aire es 20 grados más alta que la ambiental. El MAF IAT también aumentó rápidamente en los semáforos a 50 grados por encima de la temperatura ambiente.

Hacer las modificaciones en sí no fue sencillo. De hecho, llevó un poco de tiempo; Tardamos unas cuatro horas en hacer el tubo de entrada y la manta turbo. Esto se debió a que el compartimento del motor está apretado contra el soporte del núcleo del radiador. Intenté resistirme a quitar el soporte durante unas horas, pero una vez que puse el coche en su posición de servicio sin soporte, todo encajó en su lugar. Esta es una advertencia para cualquiera que modifique su CTR: simplemente elimine el soporte. Es más fácil así.

Con las modificaciones instaladas y el auto nuevamente armado, fui a realizar la prueba en un día más cálido de 92 grados. La diferencia fue algo sorprendente en los datos y muy interesante a nivel subjetivo de sensación de conducción. Ahora el MAF IAT y el colector de admisión tienen exactamente la misma temperatura y viven entre 110 y 115 grados. Los datos son imperfectos debido al día más cálido y la temperatura es una relación no lineal cuando se trata de enfriamiento. Pero lo interesante fue que el MAF IAT se resistió a elevarse por encima de los 125 grados, lo que supone una reducción de 15 grados en la caja de aire. Eso no es nada.

Para terminar con la sensación subjetiva de las modificaciones, diré que la diferencia es sustancial, pero no de día y de noche. Sin duda, el retraso del turbo se mitiga mejor, pero de una manera interesante. Donde ha mejorado de una manera deslumbrantemente clara es la respuesta desde el acelerador hasta aproximadamente 5 psi de impulso. El turbo se activa mucho más rápido y le da al coche una maravillosa capacidad de conducción al pisar el acelerador. Tiene más torque en situaciones de bajo o sin impulso. Lo más importante es que se sentía mucho más feliz en un día de 92 grados que en un día de 80 grados. Se deshizo con bastante fuerza de la sensación de calor, y eso es lo que realmente quería. Aunque una modificación posterior reveló algo importante sobre por qué mi auto aceleró con lentitud. Eso es para otro blog.

Por los $ 200 que cuesta la manta turbo, este mod me parece una obviedad. Se pondrá a prueba en el próximo día de pista. Hasta entonces, es hora de suspender mi Type R y también de encontrar el verdadero problema detrás de mi retraso del turbo.